Krakovitch - Métropolitrain


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Dans son livre intitulé Métropolitrain, Alain Krakovitch, le directeur de la SNCF en Ile-de-France, nous livre sa vision du transport en zone dense, ou "mass transit".


Tout le monde le sait, la SNCF en Ile de France est une affaire énorme. L'auteur nous le rappelle en quelques chiffres : la région correspond à 2 % du territoire, à 10 % du réseau ferré national, mais à 40 % des départs de trains et à 70 % des trajets ferroviaires en France ; elle compte cinq lignes de RER (dont certaines sont coexploitées avec la RATP) et huit lignes de trains de banlieue (celles qui effectuent leur terminus dans les gares de surface).


Dans ce contexte, il définit le "mass transit", c'est-à-dire un transport de masse de type RER, concept adapté aux villes "milliionaires en femmes et en hommes mais (...) milliardaires en déplacements", dont l'Ile de France fait partie, aux côtés de Shangaï, Hong-Kong ou Tokyo. Dans cette dernière, toutefois, le nombre de déplacements annuels en train est quatorze fois plus élevé qu'à Paris. Krakovitch nous rappelle le caractère fondamental du train en zone dense, et donne en particulier l'argument qu'une rame de RER transporte huit fois plus de personnes qu'une autoroute souterraine à trois voies dans chaque sens, compte tenu du taux de remplissage moyen constaté sur une automobile aujourd'hui. De cette dernière, il appelle à un "usage intelligent, partagé et ponctuel", à l'opposé de l'auto en solo. Dans ce contexte, les moyens de transport deviennent complémentaires, la SNCF doit proposer un bouquet de moyens de transport et "évoluer vers une entreprise de plate-forme, une place de marché comparable à Amazon", l'allusion à la Silicon Valley et assimilé étant décidément tendance parmi les milieux dirigeants français.


Il présente également l'évolution envisagée pour le RER vers une exploitation de type métro, où chaque train dessert chaque arrêt de manière systématique, au prix d'un temps de parcours rallongé mais au bénéfice d'une simplification de l'exploitation. Les antennes de bout de lignes (par exemple vers Malesherbes, au sud de la RER D) seront exploitées par des trains isolés reliés au tronçon central de la ligne par des correspondances, pour éviter qu'un incident à l'extrême sud de l'Ile-de-France n'affecte la ponctualité jusqu'à l'autre bout de la région. Le même but conduit, sur la future ligne E, au fait que les trains ne parcoureront plus la ligne d'un bout à l'autre ; ainsi, au départ de Mantes-la-Jolie, à l'Ouest de l'Ile de France, les trains traverseront Paris mais n'iront pas plus loin que la station Rosa Parks, à la lisière est de Paris, au bord du boulevard périphérique, près de la Villette. Dans l'autre sens, les trains en provenance de l'est de l'Ile de France effectueront leur terminus à Nanterre. Enfin, toujours à propos du RER E, Alain Krakovitch évoque la mise en place de NExTEO, le nouveau système de signalisation basé sur un cantonnement mobile, ce qui rend la circulation plus fluide et permet le passage d'un train toutes les 108 secondes au lieu de toutes les 180 secondes.


Si le plaidoyer en faveur du transport ferroviaire intégré ne peut que recueillir notre assentiment, nous suivons moins Alain Krakovitch dans un certain nombre de démonstrations, d'abord . Si l'exploitation d'un RER pose d'autres problèmes que celle d'un train de grandes lignes ou d'une ligne régionale en milieu rural, il n'est pas moins clair qu'il s'agit toujours de transport ferroviaire, ce qui explique d'ailleurs que tous ces modalités de transport soient confiés, à ce jour à la même entreprise, la SNCF, et qu'elles l'étaient déjà au temps des grandes compagnies - ainsi, la Compagnie de l'Ouest, jusqu'en 1908, exploitait de nombreuses lignes en milieu rural, mais également un réseau de banlieue de la Gare Saint- Lazare, déjà très développé à l'époque. Au Japon, pays qu'Alain Krakovitch prend en exemple tout au long du livre, ce sont les mêmes compagnies qui exploitent les chemins de fer de l'agglomération de Tokyo et les trains à grande vitesse. Cette idée de séparation à l'excès serait-elle un effet pervers de la gestion de la SNCF par activités, qui ont eu tendance à compartimenter l'entreprise ?


L'auteur, par ailleurs, cite Helsinki, la capitale finlandaise qui, selon lui, avec ses 600 000 habitants, n'est pas assez grande pour relever du mass transit. Il ne va pas jusqu'à donner un seuil de population au- delà duquel la notion de mass transit deviendrait pertinente, mais on croit deviner que seules les métropole millionnaires y ont droit.


Pourtant, de nombreuses villes en Europe ont des systèmes de mass transit tout en ne dépassant guère ce seuil - Zurich, Hanovre ou Brême par exemple. Pourtant, Alain Krakovitch ne les prend jamais en exemple, et n'évoque jamais le modèle allemand, où les RER circulent même dans des villes très moyennes (par exemple Leipzig et ses... 600 000 habitants).


Appliqué à notre pays, ce raisonnement semble signifier que seule l'Ile-de-France a la taille critique pour relever d'un système de mass transit, et par conséquent qu'aucune grande métropole régionale ne mérite un tel développement. Certes, le propos n'est qu'implicite et c'est le directeur de Transilien qui s'exprime, les Régions et leur TER ne relève donc pas de sa compétence. On peut toutefois se demander si, au-delà de la fonction, le raisonnement n'est pas le reflet d'un certain inattention des milieux dirigeants et explique l'absence de desserte cadencée de type RER même dans de très grandes villes comme Lyon ou Lille, où elles s'imposent à l'évidence. Alain Krakovitch aurait pu, et à notre avis dû, exposer en quoi les principes qu'il définit pour le mass transit francilien sont d'application pour les grandes métropoles régionales. Cette absence est à notre sens la plus grande faiblesse du propos, alors même que le gouvernement commence à parler de RER métropolitains.



Vincent Doumayrou,
auteur de La Fracture ferroviaire, Préface de Georges Ribeill, Éditions de l'Atelier, Ivry-sur-Seine, 2007.
Membre de Ferinter.

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